伦敦哈默史密斯大桥的世纪难题：交通瘫痪背后的技术困局与创新解方
巴黎，2019年4月15日，下午6:43。 古老的大教堂内一片寂静。午后的光线透过彩色玻璃窗滤入。 火警警报划破了宁静。 几分钟内，火焰吞噬了橡木屋顶。八个世纪的木材化为冲天大火，全城可见。巴黎人聚集在塞纳河畔，看着尖塔在火花瀑布中坠入中殿。 几小时后，法国总统站在废墟前宣告：“Cette cathédrale, nous la rebâtirons.”（这座大教堂，我们将重建它。） 2024年12月8日，大火发生五年七个月后，巴黎圣母院重新开放，其尖塔得以修复，玫瑰窗再次熠熠生辉。
伦敦，2019年4月10日，下午3:47。 五天前，西伦敦一个明媚的春日午后。 在哈默史密斯大桥上，交通因拥堵而缓慢蠕动。上方，悬索在排队汽车的重量下吱嘎作响。自行车在汽车后视镜间穿梭。人行道下方，看不见的裂缝在132年历史的桥墩中蔓延加深。 监测结构的工程师看到了即将倒塌的预警信号。决定做出：立即对机动车关闭大桥。路障竖起。车流消失。 六年后，哈默史密斯大桥对车辆仍然关闭。地方政府提出的解决方案耗资2.5亿英镑，且没有资金。
有人可能合理地反对，将巴黎圣母院与哈默史密斯大桥相提并论不公平。哥特式大教堂和维多利亚式悬索桥天差地别。 有道理。那么，考虑这个比较：哈默史密斯大桥自身。 1882年，一艘船撞上哈默史密斯大桥，造成的损坏揭示了其长达五十年的老化。议会在1883年授权建造一座替代桥梁，并提供了临时过河通道。四年后，威尔士亲王为一座由巴泽尔杰特（以伦敦下水道闻名）设计的新桥揭幕。成本：83,000英镑（相当于今天的950万英镑）。 2019年，超声波检测揭示了哈默史密斯大桥结构中的危险微裂缝。大桥立即关闭，且未提供临时替代方案。六年后，大桥对交通仍然关闭（但已稳定）。迄今为止的成本：4800万英镑，完全修复估计需2.5亿英镑。长期解决方案：无。 我们维多利亚时代的前辈们重建他们损坏的桥梁，比我们未能为自己的桥找到解决方案还要快。
哈默史密斯大桥不仅仅是一个地方的交通问题，它是英国更广泛的国家危机的缩影。 这发生在伦敦市中心。不是在乡村“闭塞之地”，不是在“被遗忘的”城市中心，而是在英国最富裕的社区之一，在一条主要的交通动脉上。如果英国无法修复哈默史密斯大桥，那么在无人关注的地方，又有什么正在失效？本文探讨两个问题。第一：英国是如何走到无法修复一座桥的地步的？第二：鉴于这一现实，我们究竟应该对哈默史密斯大桥做些什么？ 第一个答案揭示了一种国家危机：每个行为者都可以阻碍决策；没有一个能强制采取行动。 第二个答案更令人惊讶。 大桥关闭时，每天约有25,000辆车通过，伦敦交通局（TfL）预测将产生严重的经济影响。 六年后，其中9,000次出行消失了——没有转移到其他过河点，而是直接蒸发了。然而，地方经济已经适应，空气质量得到改善，整体交通拥堵有所减轻。 这一反直觉的结果引出一个问题：我们实际上是在解决正确的问题吗？ 那个“显而易见”的2.5亿英镑解决方案可能针对的是错误的问题。最佳解决方案的成本可能低得多，不涉及汽车，并将瘫痪转化为机遇。
第一部分：国家失败的缩影
哈默史密斯大桥的历史
哈默史密斯大桥是维多利亚时代工程实力的见证。现今的大桥是巴泽尔杰特1887年的设计：一座熟铁悬索结构，带有华丽的装饰特征，并涂有深绿色油漆，与杨柳成排的河岸融为一体。它取代了当地工程师威廉·蒂尔尼·克拉克于1827年建造的早期桥梁。第一座桥耗资80,000英镑（约合今天的890万英镑），由私人投资者资助，并由哈默史密斯大桥公司作为私人收费桥梁运营。在伦敦的收费桥梁中不同寻常的是，它实现了盈利。1880年，它被大都会工程委员会收购并改为免费通行。
克拉克在哈默史密斯和马尔洛的设计给一位来访的匈牙利贵族留下了深刻印象，他后来受委托在布达佩斯建造了一座姊妹桥，即横跨多瑙河的塞切尼链桥，该桥至今仍是国家象征。
五十年后，1882年，上述船只碰撞以及对赛船日承重能力的担忧导致议会授权重建一座新桥。安装了临时过河结构，仅仅四年后，1887年6月11日，巴泽尔杰特设计的桥梁以83,000英镑（约合今天的950万英镑）的成本开通。
哈默史密斯大桥为何关闭？
在超过125年的时间里，这座桥几乎没有得到维护。尽管它曾被轰炸三次：1939年被爱尔兰共和军（IRA）轰炸，1996年被临时爱尔兰共和军（Provisional IRA）轰炸，2000年被真正爱尔兰共和军（Real IRA）轰炸。 直到2014年，才首次委托进行全面的结构审查。 调查结果令人震惊：数十年来未受控制的腐蚀已在悬索结构中产生微裂缝，并且允许桥梁随温度弯曲的维多利亚时代轴承已完全卡死。 2019年4月，工程师们发现微裂缝已扩大到足以对车辆关闭大桥的程度，尽管行人和骑自行车的人仍可通行。然后在2020年8月的热浪期间，传感器检测到裂缝快速扩张。据称，市议会的高级工程师只给了市议会领袖30秒的时间来做关键决定。 铸铁极其脆弱；它不弯曲，而是碎裂。考虑到可能灾难性倒塌入泰晤士河，大桥被完全关闭，也停止了桥下的行人和河上交通。
审查和预防措施是否挽救了生命？想想热那亚的莫兰迪大桥，一段210米长的桥段于2018年8月倒塌，造成43人死亡。运营商曾在2011年警告十年内可能倒塌，但从未采取足够行动。 再比较一下德累斯顿的卡罗拉大桥，一段100米长的桥段于2024年9月倒塌，就在最后一辆电车通过几分钟后。原因是自1971年建造以来就存在的隐蔽应力腐蚀开裂。
迄今为止完成了哪些维修工作？
2021年，进行了稳定工程，大桥的侧边人行道可供行人和骑自行车的人使用。工程师们创新性地用纤维增强混凝土填充铸铁桥墩，安装了钢支撑框架，用现代橡胶轴承替换了维多利亚时代的轴承，并用箔纸包裹链条并配备空调以在热浪期间保持凉爽。
稳定后的大桥能承载什么？
地方议会最初声称稳定后的限制使车辆重量不得超过1吨（相当于菲亚特500）。在第三次信息自由法（FOI）请求和内部审查后，地方议会承认最大允许质量为3吨（一辆大众运输车）。大桥无法承载常规巴士（12-18吨）或正常交通，但理论上可以支持一辆轻型车辆。稳定工程确保了结构安全，但未恢复其功能。 2025年4月，稳定工程完成后，主车行道在最初关闭六年后重新对骑自行车者和行人开放，但仍对所有车辆交通（包括公共汽车和汽车）关闭。
为什么维多利亚时代的桥梁建得更便宜、更快？
迄今为止的稳定工程耗资4800万英镑，是整个桥梁原始建造成本的五倍——为什么会这样？ 解释在于成本结构的根本性转变。 1887年的桥梁（83,000英镑，或今天的940万英镑）以材料成本为主（可能占60%），专业费用最低，监管成本为零。 2019-25年的稳定工程（4800万英镑成本）颠倒了这种成本结构：劳动力可能占40%，专业费用可能增加了两倍至18%，而监管合规（维多利亚时代不存在的一个类别）可能消耗了12%。 两个项目都没有详细的账目，但这些估计是基于对类似项目的比较研究得出的。
英国基础设施的成本有了深刻的增长。这种成本通胀反映了真正的进步，但属于一种特定类型。 维多利亚时代的人们以残酷的效率建造：工人死在他们的项目上（被视为做生意的成本），遗产保护不存在，问责制仅依赖于一位工程师的声誉。我们用一个更好但同时也指数级更昂贵的系统取代了这一点：零容忍安全协议、二级保护建筑要求、广泛的保险和监督结构。监管合规（1887年不存在的类别）现在可能消耗了12%的预算。 维多利亚时代的人部署了一名工程师和一个承包商。现代的稳定工程需要六个主要组织以及多个专业咨询公司、半官方机构和慈善机构。每一项改进单独来看都有其合理性。然而，合在一起，它们造成了瘫痪：成本倍增，时间线延长，每个利益相关者都获得了有效的否决权。 这些不是个别失败，而是阻碍进展的系统性繁文缛节的积累。
提议的长期解决方案是什么？
2.5亿英镑的修复
第一个具有挑战性的技术问题已解决：大桥现已稳定，尽管代价巨大。 但谁将为全面修复以恢复其全部运营能力提供资金？ 2023年4月，地方议会向交通部（DfT）提交了全面修复的商业案例。提出的解决方案是由福斯特建筑事务所设计的双层系统：车辆在上层，行人在下层的封闭隧道中，在头顶交通轰鸣声中穿过昏暗的通道。 成本：2.5亿英镑（并随通货膨胀上涨）。时间表：从批准起10年，意味着自关闭起总计16年以上。 这里存在一个讽刺。这个解决方案的全部理由是遗产保护，然而这个方案将把列入保护名录的维多利亚式结构包裹在一个视觉上碍眼的外壳中，迫使行人进入幽闭恐惧的隧道，破坏了它声称要保护的遗产本身。
谁来付账？
这就是英国基础设施功能失调的具体体现。 三个参与者各自承诺承担任何修复费用的三分之一：
- 伦敦哈默史密斯-富勒姆区议会（LBHF）：地方议会和桥梁所有者。总储备金8000万英镑。
- 伦敦交通局（TfL）：对过河点负有战略责任的交通部门，但在新冠疫情后的政府救助后财务状况仍然严峻。面临着100多项关键基础设施维修的积压，哈默史密斯大桥的优先级很低。
- 交通部（DfT）：国家政府部门，通常为战略性桥梁维修提供85%的资金，但对哈默史密斯大桥的承诺已削减至仅33%。
自LBHF于2023年4月提交其修复计划以来，交通部一直搁置这个商业案例。他们为什么拖延？很可能是因为2.5亿英镑的修复无法通过财政部的物有所值测试，但目前还没有人愿意公开承认这一点。 收益微薄：重新连接两个富裕地区，跨越一条较短的河流，附近有多个替代方案。成本高昂：2.5亿英镑用于定制化的遗产修复，耗时10年以上，每一方都面临通胀风险。 作为对比，伦敦交通局在2010年至2021年的10年间，对所有泰晤士河过河点的维护仅花费了4200万英镑。 有人会称哈默史密斯大桥为国家能力失败。但让我们确切地说清楚什么失败了。不是工程能力：英国工程师仍然是世界一流的，迄今为止完成的稳定工作就是证明。不是资源：提议的成本在国家预算中只是个零头。失败的是我们的政治能力：决策、分配责任和接受权衡的能力。 我们创建了一个规划系统，在这个系统中，每个行为者都可以阻碍并增加成本，但没有一个能够决定，在这个系统中无所作为是最安全的选择。
还有其他提议的解决方案吗？
在多年不作为留下的真空中，涌现了许多替代方案的小规模产业。 贝恩斯与米切尔事务所提议了一座1.1亿英镑的交织结构。Sybarite事务所富有创意的镜面抛光钢“丝带”桥被议会驳回为“又一个古怪的新闻噱头”。安东尼·卡莱尔建筑师事务所模拟了一座临时的驳船桥。曼瑟事务所举办了一场内部竞赛，产生了一些概念设计。里士满议员提议发放牌照的人力车。LBHF议会“不排除”通过居民豁免的车辆收费来资助修复（尽管基于基本计算这似乎不可行），而交通部曾短暂考虑将其永久关闭作为纪念碑。 即使是朋友们也经常提出有启发性的新建议：有居民居住的桥梁（通过商业和住宅租赁资助）；伍珀塔尔悬浮列车（一种自1897年开始运营的公共交通单轨铁路）的版本；或者伦敦失败的花园桥。 问题不在于缺乏独创性。而在于一个阻碍任何决策的系统。
具有中国特色的哈默史密斯大桥？
这里有一个更戏谑的提议：将合同授予一家中国国有企业运营商。 为什么是中国？嗯，中国的桥梁工程规模之大，是我们这些处于去工业化国家的人难以理解的。至少有9座中国桥梁的长度足以跨越英吉利海峡。 例如，55公里长、6车道的跨洋港珠澳大桥包括23公里的高架路段、一条6.7公里、位于海平面以下45米的沉管隧道和四个人工岛，仅用了9年就建成。 花江大峡谷大桥于2025年9月完工，配有“云中咖啡馆”和人工瀑布。它横跨北盘江，跨度2890米，高度625米，建造时间不到4年，成本约2.2亿英镑（21亿元人民币），低于哈默史密斯大桥的拟议修复成本。 与这些巨型工程相比，哈默史密斯大桥似乎相当不起眼。
但英国不是中国。 在国家能力方面，中国持续的建设项目产生了持续的学习和积累的专业知识；英国则是断断续续地建设，其高达一半的工资溢价是由于成本上升而没有相应的生产率提高。 但在价值观方面：我们要求零施工死亡、公平工资和民主问责。中国的基础设施成就令人惊叹，但它们与其威权体制密不可分：桥梁建设未经议会辩论、村庄被拆除、环境问题被忽视、劳工保护微乎其微。成本背后隐藏着每个项目8-15名工人死亡和每天1-8英镑的工资以及较低的建造质量。 英国的瘫痪不仅仅是无能，它是工人安全、政治问责和遗产保护的代价。问题不是“为什么我们不能像中国那样建设？”而是“如何在我们政治和价值体系内交付基础设施？”
我们应该直接拆除并重建这座桥吗？
2.5亿英镑用于修复是一笔巨款，那我们直接建一座新桥怎么样？ 在2025年1月的工作组会议上，交通部提出了拆除和重建的建议。鉴于该结构是二级保护建筑，这一提议被以法律上不可行为由拒绝。但遗产保护框架是政策，并非不可改变的法律。二级保护名录直到2008年才授予。 那么，简单地拆除哈默史密斯大桥并建造一座现代替代品需要多少成本？ 概要（假设获得许可）将是拆除现有结构，在哈默史密斯建造一座功能完善、安全的210米泰晤士河过河大桥，承载两条车道以及行人和自行车道。 答案：1.5亿至2.25亿英镑。完全替换很可能是一座梁桥，从项目开始到完成需要4-6年。总体应急费用20%。我的估算的全部方法可以在脚注中找到。 这个估算有两个需要注意的地方： 第一，我不是工程师或建筑师。这个估算绝不能替代详细的可行性研究，它只是一个粗略的估算，提供了一个大致基准。 第二，这个估算低估了英国基础设施交付的巨大不确定性范围。尽管桥梁本身的工程技术存在有限的模糊性，但英国基础设施建设的现状意味着最终价格标签高度不确定。 只需比较最近其他泰晤士河过河点项目。罗瑟希德大桥的成本在取消前从1亿英镑激增到4.63亿英镑。下泰晤士河过河点仅在规划上就花费了超过3亿英镑——比挪威建造世界上最长的公路隧道（莱达尔隧道）花费还多。泰晤士潮汐隧道从2004年估计的17亿英镑飙升至2025年完工时的45亿英镑。银城隧道耗资22亿英镑，用于一条简单的1.4公里过河点。或者考虑一下高铁2号（HS2）：迄今已花费405亿英镑（截至2025年4月），却几乎没有实现其既定目标。最终成本估计超过1000亿英镑（按今天的货币计算）。这其中包括1亿英镑的蝙蝠隧道和1亿英镑的HS2“无处之桥”。 即使重建成本能被财政部接受（它们不能），法律障碍被移除（它们不会被移除），拆除也会破坏真实价值。已经花费了4800万英镑来稳定大桥，这不仅仅是沉没成本谬误。这座桥现在可供骑自行车者、行人和高达3吨的机动车辆使用，同时保留了任何重建都无法比拟的遗产意义。当项目通常花费数亿英镑仅仅是为了获得许可时，丢弃一个已经稳定的结构就变得难以证明其合理性。
事实上的解决方案是什么？
这座桥对机动车交通已经关闭了六年。巴恩斯的小学生已经不记得汽车可以过桥的时候了。从紧急关闭开始，已经通过制度性瘫痪固化成了永久的无车状态。 默认展开的解决方案就是什么都不做。 这从未被正式提出，但每个人的不作为都指向这一点。上个月，桥梁承包商提交了一份规划申请，请求允许将维多利亚时代的铁制品运往布赖顿进行长期储存，这表明在可预见的未来没有修复的前景。毕竟，可能需要数年或数十年，政治变革才能解除对这个系统的阻碍以实现重建，如果这真的可能的话。 什么都不做意味着车辆通行并不重要。这座桥并非真正关闭——你仍然可以步行或骑自行车穿过。这样更好，不是吗？反正我们不希望城市里有汽车，对吧？ 不！伦敦的一条主要交通纽带已经停止运作，目前还没有任何计划来解决这个问题。在一个治理有方的社会中，这不应该被接受。 我们不能接受这种状况。 但首先，我们必须提出正确的问题。
第二部分：提出正确的问题
当我开始研究这篇文章时，我的直觉很简单：关闭一座每天承载25,000辆汽车的主要桥梁，应该会导致附近其他过河点的交通增加，以及两岸的经济活动减少。证据显示的恰恰相反。如今交通更少，经济活动更多。这怎么可能？要回答这个问题，我们必须理解：交通流量发生了什么变化？ 关闭的社会和经济影响是什么？ 谁真正受到了不利影响？
交通流量发生了什么变化？
2019年大桥关闭时，每天有25,000辆车通过。伦敦交通局预测了混乱：2019年7月的影响评估显示，替代过河点每天将增加15,000辆机动车，并估计“每年的社会不利影响将超过5000万英镑”。当地议员至今仍引用这些数字。 但六年后的数据显示了什么？ 如今，附近泰晤士河过河点的交通和拥堵比关闭前减少了。 数据显示，最初记录到交通增加的地点中，几乎所有地方的交通流量都减少了。到2024年，受影响区域内的总体机动车交通量比伦敦其他地区多下降了约10%（总体下降25%）。同样，邻近公路桥上的总交通量也低于关闭前。 普特尼桥显示出不同的特殊效应。交通流量在2019年关闭后最初回落，但延误在2023年开始增加。这一事件序列表明，存在与关闭无关的其他变量正在影响出行时间。
交通流量去了哪里？
自行车数据提供了部分答案。里士满区议会的调查显示，即使在关闭后几个月，已有44%的前驾车者转为了步行或骑自行车。 该地区的自行车数量也显著增加。这在文献中被称为“交通方式转换”。里士满区现在拥有英国最高的积极出行方式比例之一。 那么，在最初的每天25,000次出行中，大部分转向了自行车、步行和公共交通，一些转移到了其他桥梁。 但这里有一个谜题：伦敦交通局报告称，有9,000辆车（36%）已完全从道路网络中消失——它们不再出现在伦敦市中心和西南伦敦之间的任何过河点上。 那9,000次单纯蒸发掉的出行发生了什么？经济活动损失了吗？人际联系中断了吗？亲戚们不再探望祖父母了吗？企业不再送货了吗？ 答案可能在于一种被称为布雷斯悖论的反直觉现象：为拥堵的网络增加容量可能使性能恶化，而移除容量却能改善情况。 当司机做出各自合理的路线决策时，他们会达到一种均衡状态，即没有单个司机会从改变路线中受益，但这种均衡状态对整个系统来说往往是低效的。 在哈默史密斯桥的案例中，关闭迫使达到了一种新的均衡。那9,000辆消失的车辆并没有被转移到其他地方，也不代表经济活动损失。它们被新系统中更有效的替代方案所取代。 每周进行三次单独汽车出行的购物者现在合并了差事，或者从整合的送货服务在线订购。曾经意味着在交通中排队的学校接送，现在通过步行或自行车进行。花20分钟开车并寻找停车位的通勤者现在骑自行车只需12分钟。 在地铁罢工后，5%的通勤者永久改变了方式，因为干扰迫使他们发现了更快的替代方案。 哈默史密斯大桥的关闭起到了类似的作用：人们尝试了新的交通方式，并且经常发现它们更好。
关闭的社会和经济影响是什么？
大桥关闭时，伦敦交通局预测经济会收缩。相反的情况发生了。 万事达卡的数据显示，巴恩斯的支出增长是伦敦平均水平的两倍。与伦敦平均+9%相比，巴恩斯（SW13）的支出增加了+21%，哈默史密斯（W6）增加了+13%。即使在大桥对行人和骑自行车者关闭期间，这一情况也保持不变。然而，这种总支出增长掩盖了当地商业构成的一系列更微妙的变化。2020年同一项巴恩斯社区协会调查的数据表明，先前依赖跨河客户的专业零售商收入下降，而为居民社区服务的本地企业往往最能成功适应。 早在2020年，关闭似乎就将巴恩斯的商业特征重塑为面向社区的商业，而不是目的地零售，这可能会加强其作为当地商业街的角色。现在，六年后，当地经济已经完全适应了新的现实。 污染减少可能增加了停留时间和支出，因为该地区每个监测站的空气质量都得到了改善，哈默史密斯、巴恩斯大部分地区甚至普特尼的二氧化氮水平显著下降。 紧急服务机构报告称响应时间没有受到影响。伦敦救护车服务中心表示他们“从未发布过任何关于关闭影响响应时间的信息”，而伦敦消防队的数据显示，巴恩斯半岛的999响应时间没有增加。 西伦敦的经济没有收缩；它已经适应了。这不是对活动的抑制；这是优化。经济活力需要高效的连通性，而不是最大的机动车流量。 然而，存在重要的混杂因素。 自2019年以来，整个城市交通格局通过三个主要力量发生了转变，这些力量很大程度上独立于大桥关闭。 疫情（使远程工作常态化和通勤交通崩溃）、监管变化（低流量街区、超低排放区扩展、20英里/小时限速区）和新基础设施（伊丽莎白线、扩大的自行车网络）。将大桥关闭的影响与这些混杂因素分离开来几乎是不可能的，因此不可能确定地将所有这些变化归因于大桥关闭。但有一个影响是明确的：无论大桥关闭是驱动还是仅仅与这些变化同时发生，西伦敦已经适应了减少的汽车依赖。 这并不一定意味着关闭桥梁就能改善交通；但无可否认的是，当有替代方案时，人们和地方会适应。基础设施塑造行为。
谁真正因关闭而处于不利地位？
关闭给特定群体带来了真正的困难。 老年和残疾居民受到严重影响，他们失去了直接通往哈默史密斯的公交线路，而那里有无障碍地铁站、零售店和大型医院。 低收入居民受到的影响尤为严重。他们拥有汽车或自行车的可能性较低，负担不起绕行出租车的费用，并且失去了负担得起的公共交通选择。 有年幼孩子的父母面临新的挑战。骑自行车并不总是可行的选择，因此任何过河出行都变得异常困难。 专业零售商也失去了业务。虽然一般本地企业的支出有所增加，但依赖来自伦敦各地客户的专业零售商收入减少。 同样，需要车辆通行的商人和企业面临更长的绕行路线。携带较重工具的水管工、电工和建筑工人损失了时间和收入。 鉴于超低排放区的类似情况，商用机动车辆值得特别关注，送货运营商对监管负担提出了担忧。然而，与超低排放区不同，大桥关闭影响的是路线而不是合规成本。 作为一名每周都会过桥的当地居民，我看到了这场争论的两面性： 对某些居民和企业来说，关闭造成了真正的困难。但同样，持续的大堵车已经消失，当地经济已经适应，骑自行车——以前是危及生命的活动——现在变得愉快而安全。 损害是真实的，但它们不需要一个2.5亿英镑的汽车修复项目。它们需要针对性的公共交通解决方案。
当地居民表示他们偏好的解决方案是什么？
询问居民是否希望大桥重新对所有交通开放，答案显而易见：是的。最大化的选择似乎总是最方便的选项。 但这是错误的问题。正如我们已经确定的，全面修复将耗资2.5亿英镑，需要数年时间，并且很可能需要高昂的车辆通行费。 考虑到这个现实，最佳选择是什么？2023年的一项民意调查测试了这种权衡，居民的回应很明确。如果替代方案是收费桥，50%的受访者更倾向于无车桥，允许自行车、步行和电动接驳车，36%的人赞成收费。2019年FareCity的一项调查也显示了类似的结果。 考虑到实际的约束和成本，居民更倾向于针对性的公共交通解决方案，而不是昂贵的车辆修复方案。
法律上是否要求大桥重新对汽车开放？
最后，我们应该解决一个塑造了整个辩论的主张。 工党市议会领袖斯蒂芬·考恩一再声称大桥“法律上要求对汽车重新开放”，并表示国务大臣指示了他市议会的“高速公路义务”。这一说法将政治谈判锚定在如何恢复全部车辆通行能力上。市长萨迪克·汗也表达了对大桥重新对汽车开放的愿望。 但在2022年11月，交通部的信息自由法回应明确反驳了这一说法： “交通部未向伦敦哈默史密斯-富勒姆区议会就桥梁管理发出任何法律指示——官员和部长们已明确表示，LBHF是资产所有者，维护和维修的决定应由其做出。” 作为所有者，议会没有明确的法律义务向汽车重新开放大桥（因为他们可能已经履行了法定义务，尽管任何正式的公路降级将需要根据既定法定程序发布交通管理命令）。这种区别不是语义上的吹毛求疵。如果义务是政治性的而非法定的，那么解决方案空间就根本不同。议会没有法律义务追求2.5亿英镑的车辆修复。相反，它可以解决实际的移动性问题：为需要的人提供跨河的公共交通（这本身可能是一项法定义务）。 然而，这一前提已经将辩论锁定在将现有结构恢复到全部车辆通行能力上。
第三部分：为未来寻找解决方案
那么，解决方案可能是什么样子的？ 2023年5月，一个可信且公平的哈默史密斯大桥解决方案被提出，并已全面设计和估算成本。 它耗资1000万英镑（比福斯特建筑事务所的解决方案便宜25倍），允许骑自行车和步行，满足公共交通需求，并且关键的是，遵守稳定工程的重量限制。 十人座的自主电动接驳车，在高峰时段每2-3分钟一班。每辆满载的接驳车重量不到3吨，完全在桥梁的限制范围内。车队每小时可运送235-282名乘客。与牡蛎卡和非接触式支付完全整合。旁边有受保护的双向自行车道和人行道。重新构建的公交路线。接驳车将在单车道上运行，两端设有错车点。 总成本：1000万英镑。接驳车车队（300万英镑），公路改造（370万英镑），公共空间改善（50万英镑），应急费用（280万英镑）。时间表：从批准到运营需24-36个月。 慈善机构“Possible”花了18个月为哈默史密斯大桥开发了这套自主接驳车系统。该解决方案采用了来自新西兰供应商Ohmio的成熟技术。这些接驳车目前已在新西兰和多个国际机场使用。 该方案解决了之前确定的真正损害。自主接驳车系统提供： 为没有替代方案的人提供公共交通：老年和残疾居民重新获得无障碍登车、直达哈默史密斯的通道，年轻家庭可以安全过河，低收入居民获得负担得起的、与牡蛎卡整合的交通。 为必需的和商业车辆使用者减少拥堵：随着9,000次出行已经消失，额外的出行者使用接驳车，商人和企业将从替代过河点减少的拥堵中获得净收益。 这就是为什么接驳车解决方案不仅仅比2.5亿英镑的修复更便宜——它更好。
为什么是自主接驳车而不是传统的公共交通？
标准的公共汽车重12-18吨，远远超过大桥3吨的限制。有轨电车需要昂贵的轨道基础设施和永久性结构改造，其重量与遗产保护限制不兼容。自主接驳车通过轻量化设计解决了这个问题：每辆10座接驳车满载时重量不到3吨，十辆接驳车提供等效运力，同时保持在结构限制内。该系统消除了驾驶员成本（占公共汽车运营费用的60-70%），同时实现了人工驾驶员无法达到的2-3分钟班次间隔，最大化吞吐量和成本效益。
接驳车会面临过时的风险吗？
毕竟，修复的桥梁可能使用数十年，而自主技术正在迅速发展。但在快速变化的交通格局中，接驳车提供了适应性强的基础设施，运营成本可控。随着技术进步，车辆可以以最低成本升级，并且可以像伦敦交通局服务一样公开运营，或通过特许经营和乘客收费进行私人运营。无论如何，接驳车的成本只是2.5亿英镑修复成本的一小部分，而后者可能需要为不断变化的交通模式提供永久性补贴。 实施障碍存在，但并非不可克服。《2024年自动车辆法案》已经提供了法律框架，而米尔顿凯恩斯和索利赫尔已经在公共道路上运营这些完全相同的Ohmio车辆。最可能的大桥特定挑战，如重量认证、振动测试、结构批准，都是程序性要求，而不是工程障碍。 该提案解决了当地社区面临的实际移动性问题，而不是恢复一个已经造成大堵车的交通模式。
这个提案后来怎么样了？
互联与自动驾驶汽车中心提供了20万英镑用于可行性研究。Possible组建了一个联盟，包括Ohmio、City Science和City Infinity。里士满区议会和伦敦交通局都同意，只要哈默史密斯-富勒姆区议会同意就支持。 哈默史密斯-富勒姆区议会拒绝参与。截止日期已过。联盟解散。此后，Ohmio开始在索利赫尔和米尔顿凯恩斯进行试验。Waymo和Wayve将于2026年在伦敦试验自动驾驶出租车服务。 英国首次自主公共交通部署的机会已经失去，但该解决方案仍然可行。
行动呼吁
现在需要做什么？ 结束伪装。LBHF、TfL和交通部必须公开承认每个人私下都知道的事情：修复（2.5亿英镑以上）没有资金，任何替换（1.5亿英镑以上）同样无法获得资金。 进行公开招标。为稳定大桥3吨重量限制内的公共交通解决方案招标。提供明确的要求：每小时乘客量、与牡蛎卡整合、交付时间表。 让市场找到最具成本效益的解决方案。 为获胜提案快速审批。对于一个已经关闭六年的桥梁，不要进行多年的规划调查。 创造目的地，投资于接驳设施。这三个机构还需要投资改造两端的区域：零售店、自行车基础设施、公共空间升级、排水改善（如果哈默史密斯高架桥重建项目继续进行，可与之协调）。 最近出现了一些更积极的迹象。一些地方政客开始更明确地表示支持优先考虑公共交通解决方案，而不是简单地重新引入汽车。LBHF最近试用了黄色租赁手推车，显示出尝试新交通方式的意愿。
建设未来
Possible的提案本应是英国首次在现实世界公共交通中部署自动驾驶车辆。哈默史密斯大桥提供了完美的试验场：专用的直行车道、低速、受控环境。政府已表明其在自动驾驶车辆技术领域引领世界的雄心。 当LBHF拒绝参与时，这个机会失去了，但解决方案仍然可行。 大桥已经稳定。社区已经适应。技术已经存在。所需要的只是选择未来的政治意愿。 哈默史密斯大桥可以成为一个维多利亚时代的铁制品与尖端技术并存的场所。伦敦最环保的历史过河点可以成为英国最先进的公共交通解决方案的试验场。 想象一下黄昏时分：维多利亚时代的灯柱发出光芒，接驳车无声滑过，骑自行车的人回家，天鹅在下面的泰晤士河上滑行。这座桥将不再是驾车者忍受的瓶颈，而是人们选择穿行的桥梁。 经过精心设计，哈默史密斯大桥的公共交通车辆可以成为伦敦城市景观中永恒而可识别的特色，与英国其他标志性建筑——红色电话亭、双层巴士或黑色出租车——齐名。 这就是我们应该为英国建设的未来——一个甚至比我们未能复兴的过去更加美好的未来。 哈默史密斯大桥可以成为世界上最伟大的过河桥梁之一。
后记：修复英国
这个解决方案能帮助我们解决英国国家危机的巨大问题吗？当然不能。 但哈默史密斯大桥教给我们一课。 在这里，基于过去假设的直觉问题是“我们如何恢复全部车辆通行能力？”而我们真正应该问自己的问题是“我们如何解决这个移动性问题以确保更美好的未来？” 当我们辩论如何为过时的交通模式修复维多利亚时代的基础设施时，实际的未来——自主和大规模公共交通——正在我们周围形成。 从这个意义上说，哈默史密斯大桥是一个警告。如果我们不能在这里调整我们的思维，那么对于我们面临的最棘手的问题，还有什么希望呢？对于英国真正需要建设的基础设施？对于我们最迫切需要发展的关键国家能力？ 哈默史密斯大桥是一个案例研究；现在英国必须开始提出正确的问题。